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Turcón pide la eliminación definitiva del proyecto de 3ª pista para el Aeropuerto de Gran Canaria

turcón comunicados

Los ecologistas consideran que es la única forma de desbloquear la situación de los vecinos de Ojos de Garza y de resolver los problemas derivados de las servidumbres aeroportuarias.

3ª pista totalmente injustificada desde el origen:

AEROPUERTO DE GRAN CANARIA YA CON DOS PISTASVeía la luz el Plan Director del Aeropuerto de Gran Canaria en el año 2001 con unas previsiones a todas luces exageradas e infladas descaradamente que perseguían plantar literalmente una tercera pista en el Aeropuerto de Gran Canaria. Era un momento efervescente de la construcción de aeropuertos o ampliaciones de éstos en el país.

Pasado el tiempo, esas previsiones se han revelado como lo que eran, absolutamente desproporcionadas (en los otros lugares han cerrado esos aeropuertos construidos sin ningún sentido).

En el año 2001, el número de pasajeros era de 9,75 millones, con los incrementos esperados según el PDAGC, en el 2005 debía haber habido entorno a 11,41 millones, en el año 2010 sobre los 13,88 millones, este último año alrededor de 15,01 millones, y en el 2015, 16,89 millones de pasajeros.

Once años después se puede observar que las previsiones no se han cumplido en absoluto y dejan sin sustento técnico y estadistico la construcción de la tercera pista.

En la propia página web de AENA se pueden extraer los datos estadísticos para cotejar el cumplimiento de esas previsiones; el número de pasajeros en los años 2005, 2010 y 2012 fueron respectivamente de 9,82 millones (se esperaba 11,41 millones), 9,48 millones (se esperaba 13,88 millones) y 9,89 millones (se esperaba 15,01 millones), lo que supone unas desviaciones del 14%, 31,5% y 34,1% con respecto a las previsiones del PDAGC. Así los datos, resulta bastante significativo que el número de pasajeros de este último año vienen siendo casi el mismo que en el año 2001.

En lo que respecta al número de operaciones, las desviaciones con respecto a las previsiones del PDAGC se han venido a manifestar de la misma manera, para este último año 2012, hay una desviación del 30,7% habiendo tenido el aeropuerto de Gran Canaria un total de 100.390 operaciones frente a los esperados 145.000 movimientos. A grosso modo, para este último año, el número de operaciones es aproximadamente las que se esperaban para el año 2002 y queda muy lejos de los 164.000 operaciones que supuestamente colapsaría la disposición actual del Aeropuerto de Gran Canaria. Decimos colapsaría porque un estudio interno de AENA habla de que la Capacidad Potencial Actual en el aeropuerto de Gran Canaria puede llegar a ser de 52 mov/h. Para alcanzarla bastaría con medidas de optimización de tal manera que las actuales pistas lograsen un nivel de eficiencia en su utilización equivalente al que existe a día de hoy en el aeropuerto de Málaga. Esto podría suponer alcanzar una capacidad, con el aeropuerto abierto desde las 7:00 a.m. hasta las 22:00 p.m., de 284.700 operaciones… con las dos pistas existentes. Sigue leyendo

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Turcón presenta alegaciones a la Evaluación Ambiental de la Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Gran Canaria

Los ecologistas a lo largo de su amplio y detallado informe de alegaciones  ponen en cuestión el documento y demuestran que no es necesaria la construcción de la tercera pista en el Aeropuerto de Gran Canaria.

Dos aeronaves realizando maniobras en las pistas del Aeropuerto de Gran Canaria

Según Turcón, la magnitud fundamental para determinar la necesidad de una nueva pista en el Aeropuerto de Gran Canaria, es el número de movimientos de aeronaves. El Plan Director del Aeropuerto de Gran Canaria (PDAGG), aprobado en 2001, decía que la capacidad actual de las dos pistas no segregadas que tiene el aeropuerto de Gran Canaria es de 53 aeronaves en hora punta (AHP). Precisamente el PDAGG hablaba de 52 AHP en 2015 según su planteamiento de desarrollo previsible, momento a partir del cual, en teoría sería necesario disponer de una nueva pista para soportar el crecimiento en nº de operaciones que supuestamente se iba a producir.

Descarga el documento completo de Alegación a la Evaluación Ambiental de la Propuesta de Revisión del Plan Director del Aeropuerto de Gran Canaria.

La realidad ha sido otra totalmente contraria. De 2000 a 2010 el crecimiento en movimiento de aeronaves ha sido cuatro veces menor al previsto y se puede decir que el tráfico de pasajeros se ha mantenido estable. Según este mismo PDAGG la plataforma de estacionamiento de aeronaves y la zona de pasajeros requerirían actuaciones pero, en ningún caso, se precisaría un nuevo campo de vuelos. Pero aún así el PDAGG concluyó que había que hacer una 3ª pista, todo ello sin una valoración objetiva y técnica que la avalara.

Actualmente la capacidad declarada por AENA para el aeropuerto de Gran Canaria es de 36 movimientos/hora, aunque su realidad de capacidad operativa seguramente sea muy superior. Si comparamos el aeropuerto de Gran Canaria, que cuenta con dos pistas no segregadas lo que supuestamente le debe dar una mayor capacidad operativa que otros, como el aeropuerto de Málaga, con una sola pista, el resultado es sorprendente. El aeropuerto de Málaga tiene una capacidad declarada por AENA de 37 movimientos/hora.

Para Turcón, otro caso aún más llamativo es el aeropuerto de Gatwick en Reino Unido que dispone también de una sola pista y mueve 50 aviones a la hora. Este aeropuerto, en 2010, movió 31,4 millones de pasajeros y circularon por él 233.500 vuelos. Mientras, Gran Canaria en 2010, no olvidemos que con dos pistas no segregadas, movió 9,46 millones de pasajeros y 103.000 vuelos. Es evidente que debe haber medidas de eficiencia o de mejora interna como las que se utilizan  en Gatwick o en Málaga y que no son aplicadas en Gran Canaria. Estas acciones pueden suponer un importante ahorro de fondos públicos escasos y minimizar el impacto ambiental por lo que es fundamental estudiar la alternativa 0.

Los ecologistas exigen que “para el estudio de la alternativa 0 proponemos que se tomen en consideración las previsiones a medio (2010-2017) y largo plazo (2010-2030) de EUROCONTROL (www.eurocontrol.int, organización intergubernamental europea para la seguridad en la navegación aérea conformada por 39 estados miembros y la Comunidad Europea).¿Y qué dice para Canarias, EUROCONTROL? En las predicciones a medio plazo (2010-2017) dice que Canarias estará entre las regiones europeas de menor crecimiento de tráfico aéreo de toda el área, con un 2-3% de media anual. Las previsiones a largo plazo no son muy diferentes. Se pronostica un crecimiento a largo plazo de un 2,4% como escenario más probable. Pero es que en el escenario, menos realista, de fuerte crecimiento económico en todo el mundo, sólo propone para Canarias un crecimiento medio interanual de movimiento de aeronaves de un 4%.

Centrando toda esta información en el Aeropuerto de Gran Canaria las conclusiones para Turcón, y así lo han expresado en su documento de alegaciones, son las siguientes:

En el peor de los casos, que no se llevara a cabo ninguna medida para mejorar el nivel de eficiencia del Aeropuerto de Gran Canaria que lo acerquen a los niveles de Málaga o Gatwick, y con escenario optimista de crecimiento, resulta que la demanda en el aeropuerto de Gran Canaria en 2030 llegaría a alcanzar el 87% de su capacidad actual sin reformas.

Siendo realistas y utilizando el escenario más probable y considerando que en los próximos 20 años se realizarán en el aeropuerto pequeñas mejoras que permitan optimizar mejor la capacidad de las pistas existentes, al menos al nivel de eficiencia de Málaga, resulta que la utilización de las pistas llegaría al 51% de su capacidad en 2030.

La conclusión es clara: la consideración de una 3ª pista en el Aeropuerto de Gran Canaria no tiene ningún sentido en la actualidad ni en el medio o largo plazo.

El documento sometido a evaluación hace referencia a un horizonte 3, Horizonte de Desarrollo Previsible, donde según el Informe de Evaluación Preliminar se haría necesaria la construcción de la tercera pista. Según el documento, en ese horizonte 3 se producirían 182.200 operaciones anuales. Sigue leyendo

Consecuencias de la 3ª pista del Aeropuerto de Gran Canaria (2)

En anteriores artículos hemos analizado información suficiente como para concluir que la 3ª pista del Aeropuerto de Gran Canaria no es necesaria. Ni ahora ni en escenarios futuros.

Por Gilberto Manuel Martel Rodríguez

Se ha clarificado que los posibles avances en cuanto a la operatividad del Aeropuerto de Gran Canaria, si estos fueran necesarios, tienen que ver mejoras en la configuración actual y en la gestión de tráfico aéreo pero que, en ningún caso, la 3ª pista supondría una mejora en la capacidad operativa del aeropuerto. Es más, incluso hay voces que indican que podría perjudicarla.

Otra conclusión clara es que la ciudadanía afectada no se restringe sólo a las personas sometidas a expropiación. Debido a las nuevas huellas sonoras que genera la 3ª pista el número de habitantes perjudicados se amplia a más de 45.000. Estos ciudadanos los podríamos definir como los afectados medioambientales, clasificación que ha utilizado Leonardo Valido, Ingeniero Técnico de Telecomunicaciones, en sus innumerables charlas para ayudarnos a entender el problema. Tal y como él los define, los afectados medioambientales serían aquellos que vivirían inmersos en las zonas contaminadas acústicamente y también por los gases quemados por las aeronaves. Según el propio Plan Director del Aeropuerto de Gran Canaria, en lo que al ruido se refiere, se indica que en la zona (Las Puntillas, Las Majoreras, El Carrizal, Malfú, Urbanización Ojos de Garza, Salinetas, Melenara, Taliarte, Playa del Hombre, El Goro,…) se producirán con la tercera pista unos niveles superiores a 65 decibelios diurnos y 55 nocturnos, niveles que según el propio Plan Director son valores que producen afecciones significativas. Para que se entienda, estas afecciones significativas afectan a la duración y calidad del sueño, provocan dificultad en conciliar el mismo y la consecuente pérdida de productividad y calidad de vida reflejada en cansancio, apatía, irritabilidad; y además, producen molestias, estrés, dificultad en el aprendizaje del habla en los niños, interferencia en la conversación y en la convivencia,… Todo esto es propio de los niveles sonoros que se indican. Ahora bien, parece ser que la situación sería todavía peor, puesto que la analítica del estudio de contaminación acústica se hace en términos de descriptores de ruido que favorecen al contaminador (curioso caso, el contaminador dice cuanto contamina y es al mismo tiempo quien legisla sobre ello). Si se analizara siguiendo la recomendación de la Organización Mundial de la Salud, sobre análisis de ruido en entornos aeroportuarios y sus afecciones sobre las personas, entonces el número de afectados se incrementaría notoriamente tanto cuantitativa como cualitativamente. Sigue leyendo

Consecuencias de la 3ª pista del Aeropuerto de Gran Canaria (1)

Por Gilberto Manuel Martel Rodríguez

Con el objetivo de seguir evaluando la idoneidad o no de la construcción de una 3ª pista en el Aeropuerto de Gran Canaria tenemos que analizar las consecuencias, positivas y negativas, que puede acarrear su construcción.

Ya ha quedado suficientemente claro que desde el punto de vista de la operativa del aeropuerto, la 3ª pista no aporta absolutamente nada. Con la configuración actual, el aeropuerto está más que sobrado para absorber el tráfico aéreo actual y futuro, incluso pensando en el muy largo plazo con escenarios optimistas de crecimiento. Eso sí, ya se sugerido que se pueden introducir algunas mejoras en la infraestructura actual que pueden incluso mejorar su capacidad actual sin necesidad de construir nuevas pistas. Entre ellas está mejorar la configuración de las salidas rápidas de las pistas actuales o llegar a acuerdos con el mando aéreo de Canarias para que se restrinjan los vuelos militares de entrenamiento durante  las franjas horarias de  mayor tráfico comercial previsto. Con ello se conseguiría prevenir situaciones de sobrecarga puntual.

Respecto a las consecuencias, hay una clara y evidente y que lleva afectando desde hace mucho tiempo. Se trata de la expropiación de más de 1.000 familias del barrio teldense de Ojos de Garza. Familias que llevan sufriendo este drama durante más de una década. Familias a las que la administración pública ha estado sometiendo a un auténtico calvario. Una parte de esta gente ha dicho que no puede soportar más esta situación de incertidumbre y quieren que se arregle su situación ya, iniciando todo un proceso de lucha para que la reubicación o expropiación se realice en las mejores condiciones posibles. Otros se han negado a ser expropiados y recurrido los expedientes. A todos, la administración pública y los partidos políticos que apoyan a la 3ª pista, les han estado sometiendo a una situación inaceptable durante demasiado tiempo y algún día tendrán que responder por ello. Sigue leyendo

Previsiones de crecimiento del tráfico aéreo en el Aeropuerto de Gran Canaria: ¿Justificación a la 3ª pista? (2)

Nueva entrega del autor sobre la necesidad y oportunidad de la construcción de una tercera pista en el Aeropuerto de Gran Canaria, con análisis minucioso de los propios datos oficiales.

* Por Gilberto Martel Rodríguez

Creo que ha quedado claro que las previsiones de crecimiento, tanto en pasajeros como en número de operación, que AENA ha planteado en los diferentes planes directores del aeropuerto de Gran Canaria han errado estrepitosamente.

Tomando como referencia el Plan Director de 2001 dónde se intenta justificar la 3ª pista, se especulaba que en 2010 habría 135.000 operaciones, cuando la realidad ha aportado una cifra de 103.093 operaciones de tráfico real, inferiores a las que se obtuvieron en 2004. De hecho el máximo histórico obtenido en el Aeropuerto de Gran Canaria se produjo en 2008 con 116.252 aeronaves.

A todo esto hay que añadir otro detalle y es que el Aeropuerto de Gran Canaria está sometido a una muy baja estacionalidad, el número de operaciones mensuales no varía mucho durante el año, lo que garantiza la posibilidad de un aprovechamiento eficiente a lo largo de todo el año. No como ocurre con otros aeropuertos, por ejemplo del mediterráneo español que sí están sujetos a una fuerte estacionalidad.

Lo que está claro es que si queremos debatir sobre la necesidad o no de construir una 3ª pista en el futuro para el Aeropuerto de Gran Canaria, no podemos utilizar como referencia las previsiones de AENA. ¿Y entonces, de quién nos fiamos?

Buenos, por suerte, existe EUROCONTROL (www.eurocontrol.int). Se trata de una organización intergubernamental europea para la seguridad en la navegación aérea conformada por 39 estados miembros y la Comunidad Europea.

Esta entidad realiza previsiones a medio (2010-2017) y largo plazo (2010-2030). Estos estudios se publican en su Web y están basados en criterios y metodologías contrastadas que concilian múltiples datos sobre tendencias de crecimiento económicos, precios del petróleo, evolución tecnológica, restricciones medioambientales, etc. Por tanto, parece que sí podríamos tomar estas proyecciones para nuestro análisis.

Lo que hace también EUROCONTROL  a la hora realizar sus proyecciones a futuro es definir diferentes escenarios probables desde los más realistas a los más optimistas.

¿Y qué dice para Canarias, EUROCONTROL? Bueno, en las predicciones a medio plazo (2010-2017) dice que Canarias estará entre las regiones europeas de menor crecimiento de tráfico aéreo de toda el área, con un 2-3% de media anual. A su vez también indica que no se volverán a recuperar las cifras de tráfico del 2008 hasta el año 2015.

Las previsiones a largo plazo no son muy diferentes. Se pronostica un crecimiento a largo plazo de un 2,4% como escenario más probable. Pero es que en el escenario, menos realista, de fuerte crecimiento económico en todo el mundo, sólo propone para Canarias un crecimiento medio interanual de movimiento de aeronaves de un 4%.

Centrando toda esta información en el Aeropuerto de Gran Canaria las conclusiones son las siguientes:

En el peor de los casos, que no se llevara a cabo ninguna medida para mejorar el nivel de eficiencia del Aeropuerto de Gran Canaria que lo acerquen a los niveles de Málaga o Gatwick, y con escenario optimista de crecimiento, resulta la demanda en el aeropuerto de Gran Canaria en 2030 llegaría a alcanzar el 87% de su capacidad actual sin reformas.

Siendo realistas y utilizando el escenario más probable y considerando que en los próximos 20 años se realizarán en el aeropuerto pequeñas mejoras que permitan optimizar mejor la capacidad de las pistas existentes, al menos al nivel de eficiencia de Málaga, resulta que la utilización de las pistas llegaría al 51% de su capacidad en 2030.

La conclusión es clara: la consideración de una 3ª pista en el Aeropuerto de Gran Canaria no tiene ningún sentido en la actualidad, y sólo será necesario comenzar a plantearlo, dependiendo de cómo vayan las cosas, en 2030 para que en su caso pudiera estar disponible en 2050.

* Gilberto Martel Rodríguez es miembro de Turcón Ecologistas en Acción. Articulo de opinión

¿Por qué una 3ª pista en el aeropuerto de Gran Canaria?

* Articulo de opinión de Gilberto Martel Rodríguez

La magnitud fundamental para determinar la necesidad de una nueva pista en el Aeropuerto de Gran Canaria, es el número de movimientos de aeronaves, no el de pasajeros.

Según el Plan Director del Aeropuerto de Gran Canaria (PDAGG), aprobado en 2001, la capacidad actual de las dos pistas no segregadas que tiene el aeropuerto de Gran Canaria es de 53 aeronaves en hora punta (AHP). Precisamente el PDAGG hablaba de 52 AHP en 2015 según su planteamiento de desarrollo previsible, momento a partir del cual, en teoría sería necesario disponer de una pista para soportar el crecimiento en nº de operaciones que supuestamente se iba a producir.

La realidad ha sido otra totalmente contraria. De 2000 a 2010 el crecimiento en movimiento de aeronaves ha sido cuatro veces menor al previsto y se puede decir que el tráfico de pasajeros se ha mantenido estable.

Según este mismo PDAGG la plataforma de estacionamiento de aeronaves y la zona de pasajeros requerirían actuaciones pero, en ningún caso, se precisaría un nuevo campo de vuelos. Pero aún así el PDAGG concluyó que había que hacer una 3ª pista, todo ello sin una valoración objetiva y técnica que la avalara.

¿Quizás por presiones políticas?

Actualmente la capacidad declarada por AENA para aeropuerto de Gran Canaria es de 36 movimientos/hora, aunque su realidad de capacidad operativa seguramente sea muy superior. Si comparamos el aeropuerto de Gran Canaria, que cuenta con dos pistas no segregadas lo que supuestamente le debe dar una mayor capacidad operativa que otros, con el aeropuerto de Málaga, con una sola pista, el resultado es sorprendente. El aeropuerto de Málaga tiene una capacidad declarada por AENA de ¡37 movimientos/hora!.

Pero estudiemos otro caso aún más llamativo. El aeropuerto de Gatwick en Reino Unido dispone también de una sola pista y mueve 50 aviones a la hora. Este aeropuerto, en 2010, movió 31,4 millones de pasajeros y circularon por él 233.500 vuelos. Mientras, Gran Canaria en 2010, no olvidemos que con dos pistas no segregadas, movió 9,46 millones de pasajeros y 103.000 vuelos. Si en Gran Canaria nos plantean hacer una 3ª pista es que algo falla en todo esto o no nos están contando toda la verdad.

Es evidente que debe haber medidas de eficiencia o de mejora interna que se utilizan en Gatwick o en Málaga y que no son aplicadas en Gran Canaria. ¿Por qué no se consulta a expertos en control aéreo y gestión de aeropuertos para ver qué medidas son necesarias en el aeropuerto de Gran Canaria y así evitar la 3ª pista? Estas acciones pueden suponer un importante ahorro de fondo públicos escasos y que podrán tener una asignación a asuntos realmente necesarios y perentorios.

¿No será que determinados agentes políticos, con otros intereses, que no son los generales, ni siquiera aeroportuarios, presionan para que se invierta dinero público que beneficie a las grandes constructoras, aunque eso sea a costa de generar enormes perjuicios a la colectividad?, ¿No será que lo fundamental es echar a los vecinos de Ojos de Garza, aunque la 3ª pista no haga falta, para poder especular con el suelo rústico que actualmente ocupa el suelo destinado al Parque Aeroportuario?

Como dice el Ministro de Infraestructuras, el Sr. Blanco “No hay peor cosa que un puerto sin tráfico, un aeropuerto sin aviones y un tren sin pasajeros”

Gilberto Martel Rodríguez es miembro y vocal de Turcón Ecologistas en Acción

Otra pista no es progreso

Por Antonio Morales Méndez

El actual sureste de Gran Canaria fue, hace muchos siglos, un gran poblado indígena de singular relevancia en la historia de Canarias. Más tarde, tras la llegada de los españoles, estas tierras pasaron a ser un Señorío episcopal (Señorío de Agüimes) rico, culto, influyente, granero de las islas y habitado por unos hombres y mujeres incapaces de soportar injusticias, hasta el punto de protagonizar los primeros levantamientos campesinos de la historia moderna de Canarias, siendo el más celebre de ellos el llamado Motín de Agüimes de 1718. Apenas unas décadas después, una profunda depresión económica y un abandono secular se adueñó de este paisaje y su gente. Y durante varios siglos tuvimos que soportar que se nos señalara como el “triángulo de la pobreza”, justo hasta hace apenas veintitantos años cuando unas jóvenes corporaciones democráticas y progresistas, originalmente de forma individual y después de manera mancomunada –como queriendo recuperar la historia y el tiempo perdido- se lanzaron a romper las ataduras anquilosadas de un pasado castrante para abrir ventanas de futuro, de desarrollo y de progreso.

Y así se generó la mayor revolución hidráulica de Canarias, apuntalada en una desaladora, una depuradora de última generación y un entramado de redes y depósitos de abasto y agrícolas sin parangón. Más tarde vendrían la instalación de aerogeneradores y plantas fotovoltaicas, la recogida selectiva de residuos, los proyectos de investigación innovadores y vanguardistas en el agua, las renovables y el desarrollo comunitario. Apostamos por un nuevo modelo agrícola y ganadero, democratizando y modernizando la agricultura intensiva y recuperando los usos tradicionales. Potenciamos la industria, el comercio y el rescate del patrimonio como valor cultural y económico. Pusimos en marcha proyectos de vanguardia ligados a la educación, a la formación, a la protección social para la equidad y la igualdad, a la cultura…

Y no nos quedamos en eso y diseñamos una propuesta de desarrollo alternativo y sostenible para la conservación del territorio y la lucha contra el agotamiento de los recursos; apostamos por un nuevo diseño productivo que profundiza en el conocimiento, la investigación, las renovables, las nuevas tecnologías, las comunicaciones físicas y virtuales… Y mientras, desde fuera del sureste, en vez de apoyarnos, como ha hecho la ONU por ejemplo, se piensa en nosotros sólo para emplazar una planta de gas, o una refinería, o una cementera, o para trasladar la Base Naval; para ampliar un puerto que acoja los usos que molestan en la capital, o para construir una nueva pista en el aeropuerto de Gando absolutamente innecesaria y depredadora. Sigue leyendo

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