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Reducción de las emisiones de CO2 de los turismos nuevos

Reglamento (UE) núm. 333/2014 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de marzo de 2014, por el que se modifica el Reglamento (CE) núm. 443/2009 a fin de definir las modalidades para alcanzar el objetivo de 2020 de reducción de las emisiones de CO2  de los turismos nuevos (DOUE L 103, de 5 de abril de 2014)

Autora de este articulo: Doctora Ana María Barrena Medina, miembro del Consejo de Redacción de Actualidad Jurídica Ambiental. Temas Clave: Emisiones; Turismosago13_CocheSolarLuminos

Resumen:

De conformidad con el artículo 13.5 del Reglamento (CE) núm. 443/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, la Comisión debe revisar las modalidades para alcanzar el objetivo de 95 g de CO2/km para 2020 de forma rentable, incluidas las fórmulas establecidas en el anexo I de dicho Reglamento y las excepciones contempladas en el artículo 11 del mismo. Obligación de revisión que ha provocado la presente modificación. Modificación que se inicia con la aclaración de que, a efectos de la verificación del cumplimiento del objetivo de 95 g de CO2/km, las emisiones de CO2 seguirán midiéndose de conformidad con el Reglamento (CE) núm. 715/2007 del Parlamento Europeo y del Consejo, así como con sus medidas de ejecución y mediante tecnologías innovadoras. Para después, reconocer que las repercusiones desproporcionadas en los fabricantes más pequeños derivadas del cumplimiento de objetivos de emisiones específicas definidos en función de la utilidad de los vehículos, la elevada carga administrativa del procedimiento de excepción y el beneficio marginal derivado, en términos de reducción de emisiones de CO2, de los vehículos vendidos por esos fabricantes, los fabricantes responsables de menos de 1.000 turismos nuevos matriculados anualmente en la Unión deben estar excluidos del ámbito de aplicación del objetivo de emisiones específicas y de la prima por exceso de emisiones; y para garantizar que desde el principio dichos fabricantes gocen de seguridad jurídica, es fundamental que esta excepción se aplique a partir del 1 de enero de 2012.

Continúa señalándose que ha de mantenerse para después de 2020 el procedimiento de concesión de excepciones a los fabricantes especializados; no obstante, indica, con el fin de garantizar que el esfuerzo de reducción exigido a los fabricantes especializados sea coherente con el de los grandes fabricantes, se debe aplicar a partir de 2020 un objetivo de un 45 % menos que las emisiones medias específicas de los fabricantes especializados en 2007.

 

Así mismo, para permitir a la industria del automóvil efectuar inversiones a largo plazo e innovar, conviene indicar cómo debe modificarse el Reglamento (CE) núm. 443/2009 de cara al período posterior a 2020. Dichas indicaciones deben basarse en una evaluación del porcentaje de reducción necesario conforme a los objetivos climáticos a largo plazo de la Unión y de sus repercusiones en la creación de tecnología rentable de reducción de CO2 para los automóviles. Así, se establece que, la Comisión, a más tardar en 2015, debe revisar estos aspectos y presentar un informe al Parlamento Europeo y al Consejo con sus conclusiones. En el informe deben incluirse, en su caso, propuestas de modificación del Reglamento (CE) núm. 443/2009 a fin de establecer objetivos en materia de emisiones de CO2 de los turismos nuevos después de 2020, incluido el posible establecimiento de un objetivo realista y viable para 2025, basado en una evaluación general de impacto que tendrá en cuenta la continuidad de la competitividad de la industria del automóvil y sus industrias dependientes, a la vez que se mantiene una trayectoria clara de reducción de emisiones comparable a la lograda hasta 2020.

 

Además, en virtud del Reglamento (CE) núm. 443/2009, la Comisión debe llevar a cabo una evaluación de impacto con el fin de revisar los procedimientos de ensayo para que reflejen debidamente el comportamiento real de los vehículos en materia de emisiones de CO2. Es preciso modificar el «Nuevo Ciclo de Conducción Europeo» (NEDC), utilizado en la actualidad, para garantizar que sea representativo de las condiciones reales de conducción y evitar infraestimaciones de las emisiones reales de CO2 y de consumo de combustible. Procede convenir en cuanto sea factible un procedimiento de ensayo nuevo, más realista y fiable. Los trabajos en este sentido se están efectuando mediante la elaboración de un procedimiento armonizado a nivel mundial de ensayo de vehículos ligeros (WLTP) en el marco de la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas, pero aún no han concluido. Dicho procedimiento debe aplicarse lo antes posible con el fin de garantizar que las emisiones específicas de CO2 para los turismos nuevos se adapten mejor a las emisiones realmente generadas en condiciones normales de uso. En ese contexto, el anexo I del Reglamento (CE) núm. 443/2009 establece límites de emisión para 2020 medidos con arreglo al Reglamento (CE) núm. 715/2007 y al anexo XII del Reglamento (CE) núm. 692/2008 de la Comisión. Cuando se modifiquen los procedimientos de ensayo, los límites establecidos en el anexo I del Reglamento (CE) núm. 443/2009 habrán de adaptarse para garantizar una exigencia comparable para todos los fabricantes y clases de vehículos.

 

De otra parte, se señala que a fin de garantizar que las emisiones reales se reflejen correctamente y que los valores de CO2 medidos sean estrictamente comparables, la Comisión debe garantizar que se definan estrictamente los elementos que influyan de forma considerable en las emisiones de CO2 durante el procedimiento de ensayo, con objeto de evitar que los fabricantes utilicen mecanismos de flexibilidad del ciclo de ensayos. Debe hacerse frente a las divergencias entre los valores de emisión de CO2 en la homologación de tipo y las emisiones procedentes de los vehículos puestos a la venta, también mediante el estudio de un procedimiento de ensayo de conformidad en funcionamiento que garantice un ensayo independiente de una muestra representativa de vehículos a la venta, así como la manera de abordar los casos de divergencia importante demostrada entre las emisiones del examen y las emisiones iniciales de CO2 en la homologación de tipo.

 

De otro lado, a fin de garantizar condiciones uniformes de ejecución del Reglamento (CE) no 443/2009, se confieren a la Comisión competencias de ejecución. Así, se delega en la Comisión los poderes para adoptar actos con arreglo al artículo 290 del TFUE a fin de modificar el anexo II del Reglamento (CE) núm. 443/2009 por lo que respecta a los requisitos en materia de datos y parámetros de los datos; de complementar las normas relativas a la interpretación de los criterios para poder acogerse a una excepción de los objetivos específicos de misión, al contenido de las solicitudes de excepción y al contenido y evaluación de los programas de reducción de emisiones específicas de CO2; de ajustar la cifra de M0 a que se refiere el anexo I del Reglamento (CE) núm. 443/2009 a la masa media de los turismos nuevos en los tres años civiles anteriores, y de adaptar las fórmulas que figuran en el anexo I al Reglamento (CE) núm. 443/2009.

 

Es mantenido el planteamiento de fijar el objetivo basado en una relación lineal entre la utilidad de los automóviles y su objetivo de emisiones de CO2 expresada mediante las fórmulas establecidas en el anexo I del Reglamento (CE) núm. 443/2009, ya que ello permite mantener la diversidad del mercado de los vehículos de turismo y la capacidad de los fabricantes de hacer frente a las distintas necesidades de los consumidores, evitando por lo tanto cualquier distorsión injustificada de la competencia.

 

En su evaluación de impacto, la Comisión ha estudiado la disponibilidad de datos relativos a la huella y al uso de esta como parámetro de utilidad en las fórmulas establecidas en el anexo I del Reglamento (CE) núm. 443/2009. Sobre la base de evaluación, la Comisión ha concluido que el parámetro de utilidad usado en la fórmula para 2020 debe ser la masa. No obstante, las ventajas y el menor coste de la adopción de la huella como parámetro de utilidad deben estudiarse en una revisión futura.

 

Las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con el suministro energético y la fabricación y eliminación de vehículos constituyen actualmente componentes significativos de la huella de carbono del transporte por carretera en general y es probable que cobren mayor relevancia en el futuro. Por tanto, se han de tomar medidas políticas para orientar a los fabricantes hacia soluciones óptimas que tengan en cuenta, en particular, las emisiones de gases de efecto invernadero asociadas a la producción de energía que se suministra a los vehículos, como la electricidad y los combustibles alternativos, así como para garantizar que dichas emisiones desde la fuente no minen los beneficios relacionados con la mejora del uso operativo de la energía de los vehículos, como pretende el Reglamento (CE) núm. 443/2009.

 

Normas Afectadas: queda modificado el Reglamento (CE) núm. 443/2009

 

Entrada en Vigor: a los tres días de su publicación

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