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La adicción española por infraestructuras de transportes

PACO SEGURA –  Ecologistas en Acción
Tenemos adicción a las grandes infraestructuras de transporte. Durante años nos han venido repitiendo que teníamos un gran déficit de infraestructuras en relación a los países de nuestro entorno, y de pronto nos encontramos con que somos el país europeo con más kilómetros de autovías y autopistas, con más kilómetros de alta velocidad ferroviaria y con más aeropuertos, la mayor parte casi vacíos, sin olvidar que en cada fachada marítima cada puerto aspira a ser el más importante y se dimensiona como si realmente lo fuera.
También nos han venido repitiendo una y otra vez que las infraestructuras de transporte son buenas para la economía, que sólo traen beneficios para la sociedad, que crean mucho empleo… Pero luego nos damos de bruces con la paradoja de que somos récord europeo en infraestructuras y récord europeo en paro; con que tenemos más y mejores infraestructuras que nadie, pero al mismo tiempo peores dificultades económicas.

En definitiva, el discurso oficial va por un lado y la realidad por otro. Las cosas no suceden como nos quieren hacer creer, pero sí como concluyen la mayor parte de los estudios que han analizado la relación entre el desarrollo econó- mico y las infraestructuras de transporte. En general coinciden en afirmar que a partir de un determinado umbral de dotación de infraestructuras –que en el Estado español hemos superado hace mucho y de largo– toda nueva infraestructura no sólo no resulta positiva desde un punto de vista economicista (dejando de lado el medioambiente), sino que muy a menudo puede ser contraproducente y empobrecer al país.

Es lo mismo que le ocurre a cualquier empresa: si una inversión no tiene un retorno económico positivo, la compañía se empobrece. Y nosotros llevamos años construyendo autovías en lugares que no llegan ni a la tercera parte del tráfico mínimo para que sea razonable esta inversión. Tendiendo las mejores líneas de alta velocidad –a 20 millones de euros el kilómetro– en itinerarios que no tienen un mínimo de demanda. Ejemplo: el Gobierno del PP ha dicho que va a continuar con el AVE a Galicia, lo que costará 8.517 millones, cuando un estudio encargado por Fomento en marzo de 2011 demuestra que sólo hay demanda para tres trenes al día por sentido. Las líneas de alta velocidad francesas son usadas por cinco veces más pasajeros que las españolas, y con relación a las japonesas este factor es de 14 veces.

Demanda insatisfecha

Nuestros políticos siempre han obtenido una gran rentabilidad de estos mitos que hacen tan deseables a las infraestructuras, tanto en forma de votos al prometerlas o inaugurarlas, como en forma de jugosas comisiones, dado el enorme volumen de dinero que se pone en juego. Basta recordar que el 70% de la inversión de la Administración central se dirige precisamente a la construcción de infraestructuras, además de la aportación de las comunidades autónomas o ayuntamientos. No es de extrañar tampoco que las grandes empresas constructoras no cejen en su presión para que la obra pública no decaiga.

Tras décadas prometiéndonos el desarrollo y la felicidad gracias a las infraestructuras, se ha generado una tremenda demanda insatisfecha. Todo el mundo quiere tener autovía, aeropuerto y alta velocidad, sin reparar en que las inversiones para conseguirlo son tremendamente onerosas y, claro está, se sacan de la hucha común al tiempo que se recorta en partidas sociales con gran incidencia sobre nuestra calidad de vida.

Por ejemplo, Zapatero anunciaba un “ahorro” de 15.000 millones de euros en dos años con su decretazo de mayo de 2010, y ese mismo año el Ministerio de Fomento se gastaba 19.300 millones de euros en construir líneas AVE y autovías. Mientras el Gobierno de Rajoy nos aplica unos draconianos recortes en sanidad, educación, prestaciones sociales, etc., nos anuncian un presupuesto de 11.928 millones de euros más en grandes infraestructuras para “ayudar a dinamizar la economía”. De hecho, aunque se publicó que el Ministerio de Fomento iba a sufrir un recorte del 34,6% en los presupuestos de 2012, una mirada cuidadosa muestra que si se incluye a las empresas públicas como Adif o Aena –que son las que construyen la mayor parte de las infraestructuras–, el recorte se queda en un 8,6%, muy por debajo de la media en todos los ministerios (un 16,9%). Pero nadie, más allá de unos pocos ecologistas, parece poner el grito en el cielo.


¿Quién paga las autopistas privadas?

Habrá quien crea que, al menos, la ciudadanía no tiene que pagar las autopistas privadas de peaje que se han construido recientemente, como las radiales de Madrid, la Cartagena-Vera, etc. Nada más lejos de la realidad. A causa de su poca rentabilidad económica, el Gobierno lleva tres años dando unos 300 millones de euros anuales a las concesionarias en créditos participativos (créditos blandos avalados por el Estado). Además, recientemente se ha acordado que el Gobierno sufrague hasta 2021 la diferencia entre lo que recaudan y lo que recaudarían si llegasen al 80% del tráfico previsto en los contratos. La utilización actual de estas autopis- tas no llega ni al 40%.

Además, cada vez hay más infraestructuras con peaje en la sombra, uno de los artificios que se usa para inaugurar obras y que las pague quien venga detrás. En este tipo de peaje es la Administración la que paga por cada vehículo que usa la autovía, lo que hace que se disparen las facturas año a año.

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