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Consecuencias de la 3ª pista del Aeropuerto de Gran Canaria (2)

En anteriores artículos hemos analizado información suficiente como para concluir que la 3ª pista del Aeropuerto de Gran Canaria no es necesaria. Ni ahora ni en escenarios futuros.

Por Gilberto Manuel Martel Rodríguez

Se ha clarificado que los posibles avances en cuanto a la operatividad del Aeropuerto de Gran Canaria, si estos fueran necesarios, tienen que ver mejoras en la configuración actual y en la gestión de tráfico aéreo pero que, en ningún caso, la 3ª pista supondría una mejora en la capacidad operativa del aeropuerto. Es más, incluso hay voces que indican que podría perjudicarla.

Otra conclusión clara es que la ciudadanía afectada no se restringe sólo a las personas sometidas a expropiación. Debido a las nuevas huellas sonoras que genera la 3ª pista el número de habitantes perjudicados se amplia a más de 45.000. Estos ciudadanos los podríamos definir como los afectados medioambientales, clasificación que ha utilizado Leonardo Valido, Ingeniero Técnico de Telecomunicaciones, en sus innumerables charlas para ayudarnos a entender el problema. Tal y como él los define, los afectados medioambientales serían aquellos que vivirían inmersos en las zonas contaminadas acústicamente y también por los gases quemados por las aeronaves. Según el propio Plan Director del Aeropuerto de Gran Canaria, en lo que al ruido se refiere, se indica que en la zona (Las Puntillas, Las Majoreras, El Carrizal, Malfú, Urbanización Ojos de Garza, Salinetas, Melenara, Taliarte, Playa del Hombre, El Goro,…) se producirán con la tercera pista unos niveles superiores a 65 decibelios diurnos y 55 nocturnos, niveles que según el propio Plan Director son valores que producen afecciones significativas. Para que se entienda, estas afecciones significativas afectan a la duración y calidad del sueño, provocan dificultad en conciliar el mismo y la consecuente pérdida de productividad y calidad de vida reflejada en cansancio, apatía, irritabilidad; y además, producen molestias, estrés, dificultad en el aprendizaje del habla en los niños, interferencia en la conversación y en la convivencia,… Todo esto es propio de los niveles sonoros que se indican. Ahora bien, parece ser que la situación sería todavía peor, puesto que la analítica del estudio de contaminación acústica se hace en términos de descriptores de ruido que favorecen al contaminador (curioso caso, el contaminador dice cuanto contamina y es al mismo tiempo quien legisla sobre ello). Si se analizara siguiendo la recomendación de la Organización Mundial de la Salud, sobre análisis de ruido en entornos aeroportuarios y sus afecciones sobre las personas, entonces el número de afectados se incrementaría notoriamente tanto cuantitativa como cualitativamente.

Pero tenemos que profundizar más para tomar consciencia realista de las consecuencias de este proyecto de obra pública tan inútil como contraproducente. Es hora de abordar aquí otro tipo de servidumbres: las urbanísticas.

Pese a que un Plan Director de un aeropuerto no tiene naturaleza urbanística sí que se convierte en si mismo y entre otras cuestiones, en un instrumento que coarta urbanísticamente a los municipios del entorno. Aquí subyace un nuevo afectado, el afectado urbanístico. Efectivamente, el RD 2591/98, Real Decreto que regula la ordenación de los aeropuertos de interés general establece en su disposición adicional segunda la necesidad de remitir al Ministerio de Fomento antes de su aprobación los proyectos de planes o instrumentos generales de ordenación urbanística, independientemente de si se trata de una modificación de calado o una simple revisión. La finalidad de esta operativa administrativa parte de la necesidad del Ministerio de Fomento de reservar espacios que garanticen la posibilidad de crecimiento y desarrollo del aeropuerto en cuestión y que vendrían reflejados en el Plan Director. El objetivo final es asegurarse de que los planeamientos locales no perturben ni interfieran la explotación aeroportuaria. Con la remisión de esos proyectos, el citado Ministerio, normalmente a través de la Dirección General de Aviación Civil y con las distintas servidumbres en la mano, procede a informar de forma vinculante sobre los planes generales y sus revisiones. Este informe tiene una singular relevancia puesto que las modificaciones urbanísticas propuestas y comunicadas por la administración pública no podrán ser aprobadas si no se atienden las observaciones realizadas a posteriori por Aviación Civil.

En cuanto a las servidumbres, hay un par de cuestiones sumamente relevantes que vienen recogidas en la Ley 55/99 y que modificaron entonces la Ley de Navegación Aérea. Estas modificaciones vienen a cerrar el círculo sobre la posible problemática de los terrenos que circundan a un aeropuerto de interés general. Así, para solventar el problema sobre terrenos del entorno que ya tienen una calificación urbanística previa y no desarrollada por sus titulares y que chocan frontalmente con las servidumbres –acústicas incluidas- impuestas por la navegación aérea, se resuelve haciendo que estas propias servidumbres constituyan limitaciones del derecho a la propiedad. Esto en si mismo nos puede dar idea de lo agresivo que resultan las distintas servidumbres sobre el entorno de un aeropuerto a nivel urbanístico, no ya para un planeamiento futuro, sino para lo que actualmente está planeado pero no desarrollado. En esta misma ley se regula una salida a la limitación de ese derecho, y es optando por la solicitud de una expropiación forzosa. En el texto de la Ley se indica que sólo dará lugar a expropiación forzosa la imposición de servidumbres aeronáuticas que impidan ejercicio de derechos patrimonializados y que sería el caso que plantea la limitación del derecho a la propiedad.

En el caso concreto del Aeropuerto de Gran Canaria, los municipios que se verían afectados a este nivel serían los municipios de Telde, Ingenio, Agüimes, Santa Lucía de Tirajana y San Bartolomé de Tirajana, siendo además estos ayuntamientos y por supuesto el Cabildo de Gran Canaria, los sujetos por la obligación de presentar sus planes generales o insulares al procedimiento comentado de solicitud de informe vinculante. Estas administraciones no pueden aprobar sus planes o modificaciones puntuales de los mismos sin que Aviación Civil los informe de forma vinculante. Así, las distintas servidumbres (aeronáuticas, radioeléctricas y acústicas) son las que utiliza Aviación Civil para valorar las modificaciones pretendidas por las administraciones locales. Para ahondar aún más en este tema, en el propio Plan Director del Aeropuerto de Gran Canaria, en el apartado de Medidas Preventivas y Correctoras, y en lo que al impacto acústico se refiere se indica explícitamente que no existiendo medidas que puedan minimizar la incidencia de este impacto sería necesario diseñar un planteamiento futuro que limite el crecimiento de aquellos núcleos sobre los que el riesgo potencial es mayor evitando determinadas formas de implantación humana en los mismos. A colación de esto, en lo que se refiere a la servidumbre acústica, esta sería una respuesta tipo de Aviación Civil a cualquiera de las modificaciones urbanística presentada por los ayuntamientos comentados “…queda excluida la posibilidad de implantar nuevos usos residenciales, dotacionales sanitarios y educativos dentro de las curvas de ruido diurno de 60 decibelios y nocturno de 50”.

El significado de esta respuesta vinculante ofrece un panorama desolador para las administraciones locales y sus pretensiones urbanísticas, así como a los particulares, empresas o personas físicas, que este ámbito quieran desarrollar cualquier tipo de proyecto. Desde las reformas en una vivienda que afecten a su altura hasta la ejecución de un proyecto de parque eólico o la implantación de una nueva actividad económica en cualquiera de los polígonos industriales existentes, hasta un invernadero agrícola se verían afectados por estas servidumbres. La zona afectada es amplísima. Su núcleo central y más perjudicado va desde el interior de la Garita hasta más allá del Cruce de Arinaga pero el efecto real es mucho más amplio y paraliza notoriamente todo proyecto de los municipios afectados.

Para entender mínimamente esto hay que remitirse al Real Decreto 417/2011, de 18 de marzo, por el que se actualizan las servidumbres aeronáuticas del aeropuerto de Gran Canaria -Base Aérea de Gando. Este mismo Real Decreto reconoce que los términos municipales afectados por las servidumbres aeronáuticas del Aeropuerto de Gran Canaria – Base Aérea de Gando, son: Agüimes, Ingenio, Telde, Valsequillo de Gran Canaria, Vega de San Mateo, Tejeda, Las Palmas de Gran Canaria, Santa Lucía y San Bartolomé de Tirajana. Y lo dice claro: “Los organismos del Estado, así como los autonómicos y municipales no podrán autorizar construcciones, instalaciones o plantaciones en los espacios y zonas afectadas por dichas servidumbres aeronáuticas, sin la previa resolución favorable del Ministerio de Fomento”. Es decir con estas premisas podríamos ampliar el nivel de afección de la 3ª pista del Aeropuerto de Gran Canaria hasta límites insospechados convirtiéndonos en rehenes del Ministerio de Fomento.

¿Es esta la infraestructura que nos venden como que va a potencia el desarrollo de Gran Canaria?

En un próximo artículo intentaremos analizar el papel de esta obra pública en la creación de otras obras públicas que van a afectar a más ciudadanos con expropiaciones (Variante Aeroportuaria y Tangencial de Telde), así como el coste económico que supone y su influencia en el incremento del déficit público y en la generación de una nueva burbuja inmobiliaria que nos hará hundirnos más en la crisis: la burbuja de la obra pública.

Gilberto Manuel Martel Rodríguez

Colectivo Turcón-Ecologistas en Acción

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