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Blanco ve inviable seguir con más grandes obras sin subir los impuestos

Pide al PP una reflexión conjunta sobre cómo mantener las autovías y el AVE – “No hay peor cosa que un aeropuerto sin aviones y un tren sin pasajeros”

Texto y foto: El País.es       RAÚL LIMÓN – Sevilla 

Jose Blanco, ministro de Fomento en Sevilla. Foto ALEJANDRO RUESGA

El ministro de Fomento, José Blanco, abrió ayer el debate sobre la sostenibilidad de las grandes infraestructuras del país, aunque aceptó que políticamente puede que no sea el mejor momento. Fue durante una visita a Sevilla, en un acto organizado por El Correo de Andalucía, en la que admitió varias veces que estaba diciendo cosas que no debía por la cercanía de las elecciones. La primera: “No es posible mantener y completar la red de infraestructuras sin tocar los impuestos”.

La segunda completó el mensaje: “Nuestro país tiene que plantearse si con nuestros recursos y con la menor carga impositiva de la UE se pueden mantener las carreteras, los trenes y el Estado de bienestar”. De inmediato, el ministro aceptó que esta reflexión, que pedía también al PP como futuro partido de gobierno, no es propia de tiempo electoral, “pero hay que hacerla”.

Eso sí, Blanco advirtió que la resolución de este debate no será en esta legislatura y que le tocará al próximo Gobierno, que vaticinó que será socialista porque el candidato popular, Mariano Rajoy, “no gana ni con el viento a favor”, según dijo.

Las afirmaciones de Blanco respondían a una propuesta de AERCO, una asociación que agrupa a 28 empresas de construcción civil de 14 comunidades autónomas y que propone establecer una tasa de 3 a 5 céntimos por litro de carburante para financiar el mantenimiento de carreteras. El ministro de Fomento insistió en la imposibilidad de mantener la red existente con el actual sistema impositivo, pero se limitó a no descartar esta propuesta de AERCO.

En esa línea, Blanco añadió una nueva reflexión: “Hay que pensar las infraestructuras con sentido económico”. Se refería así a las exigencias de líneas de tren de alta velocidad de todos los presidentes autonómicos o a la recientemente suspendida entre Toledo y Albacete, directa y sin transbordo, tras registrar una media de solo nueve pasajeros. Fuentes de Renfe aceptaron que esta línea se estableció por las insistencias de dirigentes políticos. También hacían alusión las palabras del ministro a los 150 millones de euros gastados por los Gobiernos del PP en el aeropuerto de Castellón sin vuelos o a la no consideración como prioridad del transporte ferroviario de mercancías. “No hay peor cosa que un puerto sin tráfico, un aeropuerto sin aviones y un tren sin pasajeros”, comentó.

No obstante, Blanco sí se mostró convencido de que el futuro del transporte pasa por el tren y, en este sentido, apostó firmemente por el trazado ferroviario conocido como corredor mediterráneo, que unirá Algeciras con la frontera francesa y el resto de Europa. Este corredor es el mayor proyecto ferroviario de España y se prevé que esté completado en 2020, tras una inversión de 51.300 millones de euros y de los que ya se han gastado 8.400 millones. Entre Almería y Francia, será de alta velocidad y dispondrá de doble vía de ancho internacional para mercancías y pasajeros.

La propuesta prioritaria de la UE para ese trazado pasa por Madrid, mientras que el Gobierno y las autonomías del sur y este español defienden que sea también prioritaria la que pasa por la costa. Esta consideración le permitiría tener acceso a más ayudas europeas.

Blanco anunció que convocará la próxima semana a los consejeros de Cataluña, Valencia, Murcia y Andalucía para acordar una estrategia común en la Unión Europea a favor de esta línea, porque, según dijo, aglutinan los territorios que generan un 40% del PIB nacional. Este peso económico y la población van a ser sus argumentos para defender esta propuesta en Europa. El ministro aprovechó para culpar al PP de la situación, ya que la definición del trazado por Madrid se declaró prioritario en 2003, con los populares en el Ejecutivo. Y afirmó que el trazado por la costa mediterránea es posible y compatible con el de Madrid.

El coste de mantener las vías y las carreteras

El ministro de Fomento, José Blanco, recurrió ayer a dos argumentos para defender los ajustes en infraestructuras: los números y los ciudadanos. Según Blanco, la revisión de algunas inversiones es necesaria porque los ciudadanos no entenderían que se apliquen ajustes en el salario de los funcionarios y de los pensionistas y no en obras públicas.

Pero el ministro también argumentó con cifras y explicó que mantener la red de autovías cuesta 2.000 millones de euros al año o que un camión desgasta como 5.000 vehículos, pese a que en España no se aplica la viñeta, el impuesto especial al transporte de mercancías por carretera que se paga en otros países de Europa.

También alabó la red de alta velocidad ferroviaria de España, pero advirtió que el mantenimiento de un kilómetro de línea de AVE cuesta 100.000 euros al año y 180.000 si es en túnel.

Con estas cifras, defendió que el Gobierno socialista ha sido el más inversor en infraestructuras: el 1,6% del PIB en 2008 y el 1,3% en la actualidad; y que también se ha conseguido ahorrar 300 millones anuales en el coste de la navegación aérea para hacer los aeropuertos más competitivos.

Un plan de 250.000 millones en revisión

Un plan de 250.000 millones de euros para, entre otras cosas, conectar todas las capitales de provincia por AVE y autovía en 2020. José Luis Rodríguez Zapatero lanzó al año de llegar al poder el ambicioso Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (PEIT), que está previsto revisar este año para adecuar las actuaciones proyectadas a la realidad económica actual y al cambio de rumbo en la política de infraestructuras. Desde entonces se han ejecutado o comprometido unos 75.000 millones de euros en obras públicas. El cambio de rumbo se refiere sobre todo a las inversiones en alta velocidad por su enorme cuantía.Hace seis años se incluía, por ejemplo, el AVE transcantábrico (Bilbao-A Coruña), que ahora se considera prácticamente inviable. Tampoco está claro el futuro del tramo del AVE asturiano entre Pola de Lena y Gijón, si bien la variante de Pajares, que enlaza el Principado con la Meseta, está muy avanzado.

En el replanteamiento de la política de infraestructuras, Fomento busca un equilibrio entre la necesidad de rematar lo ya empezado para no tirar el dinero dejando tramos aislados, pero también con la evaluación del beneficio socioeconómico real de la inversión. Por ejemplo, la variante de Pajares (en servicio en 2012, con un coste de 3.000 millones para apenas 50 kilómetros) acortará el tiempo de viaje sustancialmente entre Gijón y Madrid con la utilización de trenes híbridos (cambian de ancho y de tensión eléctrica), de modo que el ahorro de tiempo con el tramo asturiano en cuestión puede no ser tan rentable.

Plan público-privado

Otros proyectos, como el Palencia-Santander y el tramo del AVE Madrid-Lisboa (el Gobierno portugués canceló la semana pasada su parte del proyecto) entre Pantoja y Navalmoral de la Mata (3.800 millones), se han incluido en el plan especial de colaboración público-privada, y ya se ha anunciado formalmente su licitación, aunque existen dudas sobre su viabilidad en el futuro inmediato. En el caso del AVE extremeño, el Gobierno catalán ha pedido directamente su cancelación.

En ese plan público-privado también se ha incluido la superestructura (señalización electrificación, control, y telecomunicaciones) del tramo Albacete-Alicante (450 millones) y el AVE a Galicia (unos 6.000 millones).

Además, están pendientes las autovías A-66 entre Benavente y Zamora y la A-8 entre Solares y Torrelavega.

 

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